Η παμπάλαια γραμμή απ’ όπου περνάνε επιβατικά και εμπορικά τρένα με ιδιαίτερα χαμηλές ταχύτητες και η ανάταξη που ποτέ δεν έγινε!
ΑΝ ΚΑΙ με το ζήτημα του σιδηροδρομικού δικτύου στην περιοχή της Πέλλας, κατά το παρελθόν δεν έχει σταματήσει ποτέ να ασχολείται, εντούτοις, το τρομερό και τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, αναδεικνύει με τον χειρότερο τρόπο για πολλοστή φορά, τα μεγάλα προβλήματα.
Για την Ελλάδα, το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι κάτι ανύπαρκτο. Οι αιτίες πολλές, αλλά κυρίως ότι η πολιτεία ποτέ δεν φρόντισε να το εκσυγχρονίσει. Απουσία χρηματοδοτήσεων; Απουσία κερδοφορίας από τα επιβατικά δρομολόγια; Το ανάγλυφο της χώρας που μπορεί να αποτελεί έναν ακόμα παράγοντα; Κακές διοικήσεις στον ΟΣΕ και το Υπ. Υποδομών; Πολλά και διάφορα τα προβλήματα, για τα οποία ποτέ κανένας δεν τα έβαλε στη σειρά για να τα λύσει. Αλλά και μια οικονομική κρίση, η οποία αποδυνάμωσε πλήρως τα πάντα στον συγκεκριμένο μεταφορικό κλάδο!
Αν στην κεντρική σιδηροδρομική γραμμή της χώρας, που αποτελεί ουσιαστικά την ραχοκοκαλιά του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα συμβαίνει τόσο απλά ένα τέτοιο ατύχημα, τότε τι θα μπορούσε να συμβεί σε κάποια άλλα σημεία που βρίσκονται σε χειρότερη κατάσταση; Και τι άλλο θα πρέπει να περιμένουμε ακόμα;
Η σημερινή κατάσταση του δικτύου
Ποια είναι όμως σήμερα η κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου από τη Έδεσσα προς Θεσσαλονίκη, αλλά και από την Έδεσσα προς την Φλώρινα;
Σήμερα, η Έδεσσα δέχεται καθημερινά λίγες επιβατικές αμαξοστοιχίες προς Θεσσαλονίκη ή και το αντίστοιχο καθώς η ιστορική αυτή διαδρομή έχει υποβαθμιστεί. Παλαιότερα από την Έδεσσα έφευγε και ιντερσίτι. Πλέον δεν υπάρχουν δρομολογια ούτε μέχρι το Πλατύ. Οπότε οι πολίτες ταξιδεύουν μετα ΙΧ τους μέχρι εκεί να να ταξιδέψουν στην Αθήνα. Οι καθυστερήσεις πάρα πολλές. Μάλιστα η ταλαιπωρία για να ταξιδέψει κανείς στην Θεσσαλονίκη με τρένο είναι μεγάλη καθώς διασχίζει την Νάουσα την Βέροια και όλο το νομό Ημαθίας για να πάει στην Συμπρωτεύουσα και θέλει περίπου δύο μίση ώρες. Την ίδια ώρα το λεωφορείο κάνει λιγότερο από δύο ώρες. Η δημιουργία σχεδιασμού νέας γραμμής από Θεσσαλονίκη μέσω Γιαννιτσών, που είχε σχεδιαστεί το 2007, μένει μόνο στα χαρτιά, καθώς παρά τις εξαγγελίες της προηγούμενης Κυβέρνησης, δεν έγινε θετικά βήματα προς αυτή την κατεύθυνση. Η Κυβέρνηση της ΝΔ το 2019 έβαλε οριστικά στον πάγο το θέμα αυτό καθως προτεραιότητα της είναι η ολοκλήρωση του οδικού δικτύου Θεσσαλονίκη Έδεσσα.
Το δίκτυο στη Πέλλα αλλά και στην Ημαθία αυτή έχει το κακό του το χάλι και αναγκαστικά σε κάποια σημεία το τρένο πηγαίνει με χαμηλές ταχύτητες για λόγους ασφαλείας, παρ’ όλα αυτά πηγαίνει. Η σηματοδότηση είναι σχεδόν ανύπαρκτη και μπορεί κανείς να πει ξεκάθαρα και χωρίς περιστροφές, ότι είναι ακόμα χειρότερα από ότι ήταν πριν από τα χρόνια της οικονομικής κρίσης, το 2010!
Θεσσαλονίκη – Στρυμόνα – Προμαχώνας
Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές που είναι σε θέση να έχει η εφημερίδα μας, αυτή την ώρα υπάρχει μια εξέλιξη στο κομμάτι από Θεσσαλονίκη μέχρι Στρυμόνα. Εκεί έχουν γίνει κάποια έργα σηματοδότησης.
Στο μεταξύ, σε εξέλιξη βρίσκεται το έργο της ανάταξης της γραμμής Θεσσαλονίκη – Στρυμόνα – Προμαχώνα. Οι γραμμές που οδηγούν στα σύνορα όπως αυτή στον Προμαχώνα είναι σε εξέλιξη, όπως και αυτή στον Έβρο (Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο) που θα γίνει διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνητη. Και απ’ ότι φαίνεται, γι’ αυτό ενδιαφέρονται ιδιαίτερα οι Αμερικανοί λόγω της Αλεξανδρούπολης!
Ανάταξη της γραμμής σημαίνει ουσιαστικά πλήρης ανακαίνιση στην επιδομή των γραμμών και όταν ολοκληρωθούν τα έργα θα γίνει και φωτοσήμανση. Το σύστημα της φωτοσήμανσης σημαίνει ότι τοποθετούνται αισθητήρες και φώτα κατά μήκος της γραμμής. Για να αυξηθεί η χωρητικότητα της γραμμής, μπορούν να στείλουν δυο – τρεις αμαξοστοιχίες η μία μετά την άλλη σε απόσταση ασφαλείας. Όταν μια αμαξοστοιχία πλησιάσει σε απόσταση ασφαλείας την προηγούμενη, ανάβει κόκκινο και ο μηχανοδηγός μειώνει ταχύτητα ή σταματάει, ενώ όταν έχει απόσταση ασφαλείας ανάβει πράσινο και συνεχίζει.
Μετά τον Στρυμόνα και προς Δράμα, όχι μόνο απουσιάζει παντελώς η σηματοδότηση, αλλά ακόμα και η γραμμή βρίσκεται σε άθλια κατάσταση και ειδικά στο κομμάτι μεταξύ Λευκοθέας και Φωτολίβους. Δεν είναι μάλιστα τυχαίο ότι σ’ εκείνο το σημείο είχαν πλαγιάσει πριν από καιρό κάποια βυτία του ΟΣΕ. Όλα αυτά είναι λίγο – πολύ γνωστά σε όλους μας και φυσικά στις διοικήσεις του ΟΣΕ και όλων των αρμόδιων διασπασμένων εταιρειών του ΟΣΕ και στη Hellenic Train και στην ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
Καμιά προσπάθεια για έργα!
Σύμφωνα με πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η εφημερίδα μας, από ανθρώπους που γνωρίζουν, μέχρι σήμερα δεν υπάρχει καμιά εξαγγελία από τον ΟΣΕ ή της ΓΑΙΑΟΣΕ και προφανώς ούτε στο βραχύ μέλλον πρόκειται να γίνει κάτι τέτοιο.
Θα μπορούσε ξεκάθαρα να πει κανείς ότι, όχι απλά δεν υπάρχει κανένα απολύτως ενδιαφέρον από τον ΟΣΕ να κάνει κάτι για τη γραμμή Στρυμόνα – Δράμα και Δράμα – Ξάνθη, αλλά ούτε καν περιλαμβάνεται στα σχέδιά τους.
Κατά τ’ άλλα η ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών έχει επικεντρωθεί στην ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία, ένα φαραωνικό έργο αξίας πάνω από 1,6 δισεκατομμύρια ευρώ και που δεν θα μπορούσε να γίνει ούτε στα επόμενα 20 χρόνια, ασχέτως αν κουβεντιάζεται από το 1990.
Παρ’ όλα αυτά, ο κ. Καραμανλής και οι συν αυτώ του Υπουργείου, εξαγγέλλουν σιδηροδρομικές Εγνατίες λες και αύριο το πρωί θα μπουν οι μπουλντόζες θα δουλέψουν, απαξιώνοντας παράλληλα το σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής.
Προσωπικό ΟΣΕ
Σήμερα, το προσωπικό του ΟΣΕ στην Έδεσσα είναι μετρημένο στα δάχτυλα του ενός χεριού. Να υπενθυμίσουμε ότι, στα χρόνια της κρίσης, το 2013, ο ΟΣΕ προκειμένου να ξεμπλοκάρει, είχε διώξει μεγάλο μέρος του προσωπικού του.
Η πλειοψηφία τους μετατέθηκε σε Νοσοκομεία, Μουσεία και σε άλλες υπηρεσίες. Όπως προφανώς και ο συγκεκριμένος σταθμάρχης. Το προσωπικό που είχε μετατεθεί για οικονομικούς λόγους, αποτελούνταν κατά το πλείστον από εκπαιδευμένους και εξειδικευμένους ανθρώπους. Όταν όμως αργότερα στα επόμενα χρόνια ο ΟΣΕ ξέμεινε από προσωπικό λόγω συνταξιοδοτήσεων και άλλων λόγων, τους ζήτησε πίσω. Κάποιοι απ’ αυτούς επέστρεψαν, κάποια άλλοι όχι. Ο συγκεκριμένος σταθμάρχης, ήταν απ’ αυτά τα άτομα, που είχε μετατεθεί στο Υπ. Παιδείας. Γύρισε πίσω και εκπαιδεύτηκε ως σταθμάρχης. Τα υπόλοιπα είναι γνωστά!
Αν το λάθος του σταθμάρχη είναι στιγμιαίο κοστίζοντας ζωές, τότε οι διαχρονικές καταστάσεις άπειρων λαθών, του μη εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ και των άλλων εταιρειών του, είναι τραγικές και οδήγησαν μέχρι σήμερα στο τραγικό δυστύχημα. Το οποίο θα μπορούσε να είχε αποτραπεί αν υπήρχαν τα απαραίτητα συστήματα ασφαλείας και όχι μόνο!
Το σιδηροδρομικό δίκτυο
Η Σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Φλώρινας είναι ελληνική τοπική σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει το Πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης με το κέντρο της πόλης της Φλώρινας. Στο νομό Πέλλας περνάει από την Σκύδρα, την Έδεσσα και την Άρνισσα. Η γραμμή είναι διπλή, αλλά μόνο η μία χρησιμοποιείται. Ο δυτικός τερματικός σταθμός της είναι η Φλώρινα, ενώ παλαιότερα κατευθυνόταν, μέσω διακλάδωσης στο Αμύνταιο, και προς Κοζάνη και Νέο Καύκασο (και μετά σύνορα). Το μεγαλύτερο μέρος της σιδηροδρομικής γραμμής δεν διαθέτει ηλεκτροκίνηση, παρά μόνο το τμήμα Πλατύ - Θεσσαλονίκη (το οποίο αποτελεί τμήμα της γραμμής Αθηνών - Θεσσαλονίκης).
Ιστορικό
Η ιδέα για μια δια-μακεδονική σιδηροδρομική γραμμή υπήρχε από τη δεκαετία του 1850, και πιο συγκεκριμένα όταν τον Ιανουάριο 1859 υπογράφηκε μνημόνιο για την κατασκευή της γραμμής Θεσσαλονίκης -
Παρελθοντικά η κανονική γραμμή τερμάτιζε επί ελληνικού εδάφους στον Νέο Κάυκασο, στα σύνορα με την Βόρεια Μακεδονία, ενώ στο Μεσονήσι, γινόταν ανταπόκριση με την γραμμή Μεσονησίου - Φλωρίνης, εξυπηρετώντας και την Φλώρινα. Κανονικά η γραμμή συνεχίζει και έκτος Ελλάδας, στην Βόρεια Μακεδονία, η οποία διέρχεται από το Μοναστήρι και άλλες πόλεις της χώρας, καταλήγοντας στα Βελεσά, όπου διασυνδέεται με την Σιδηροδρομική γραμμή Σκοπίων - Θεσσαλονίκης.
σύνδεση με Πόγραδετς μέσω Κοζάνης, Καστοριάς, Σιάτιστας
μέσω Φλώρινας - Καστοριάς
μέσω Πτολεμαΐδας - Αμύνταιου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου